6 şubat 1996 birgenair uçak kazası

kazanın hikayesi:
puerto plata-la union uluslararası havalimanı*'ndan kalkan ve gander havalimanı*'na varması planlanan 757, türk şirketi olan birgenair'e ait olup kiralanmak için 3 haftadır apronda bekliyordur. alas nacionales şirketi, uçağındaki bir mekanik arıza sebebiyle bu uçağı kiralamak zorunda kalmışlardır. 11 türk ve 2 dominikli mürettebattan oluşan ekip uçuş için hazırlıklarına başlamıştır. 4 saatlik rötar sonunda 757, kalkış için izin istemiştir.

kalkıştan önce pistte hızlanırken prosedür gereği yardımcı pilot hız göstergesini takip eder. 80 knot'a gelindiğinde kaptana bilgi verir ve yine prosedür gereği kaptan pilot da hız göstergesinin 80 knot olduğunu doğrulamak zorundadır. tam bu sırada kaptan pilot kendi hız göstergesinin farklı ve dengesiz değerler gösterdiğini fark eder. yardımcı pilotunki doğru değerler gösterdiği için kalkışa devam etmeye karar verirler ve 150 knot olan v1 değerine ulaşırlar. bu değere ulaşan uçak artık kalkmaktan vazgeçemez konuma gelmiştir. kısa süre sonra da uçak kalkışını gerçekleştirmiştir.

kalkıştan kısa süre sonra kaptan pilotun göstergesi de düzelme belirtileri gösterir. 1.5 dakika sonra da otomatik pilot devreye sokulmuştur. uçak otopilot eşliğinde henüz yeni yeni tırmanmaya başladığı sırada felaketi getirecek ilk sinyaller kokpitte yanıp sönmeye başlamıştır. kokpit göstergelerinde beliren rudder ratio ve mach airspeed trim ikazları uçağın çok hızlı gittiğini gösteriyordu. ancak ikinci pilotun göstergeleri uçağın normal hızla, 220 knot'la yükseldiğini gösteriyordu. kısa süre sonra da bu sefer ikinci pilotun da göstergeleri tuhaflaşmaya başlar ve uçağın normalde yavaş bir hızla seyrettiğini gösterir. kaptan pilotunki 325 knot gösterirken ve yardımcı pilotunki 190 knot gösteriyordur. pilotlar bu duruma bir hayli şaşırır. göstergelerin sigortalarını çıkarıp tekrar taktıktan sonra daha ciddi bir sorun kokpitte yankılanmaya başlar: uçağın hızı azami hız olan 350 knot'a ulaşmıştır. kaptan pilot uçağın yapmak istediğini yapar ve hızı kesmeye karar verir. tam bu sırada olan olur ve uçak stall pozisyonuna geçer. ayrıca levye titreşim uyarısı da uçağın motorunun durma noktasına geldiğini gösterir. böyle bir durumda uçak havada tutunamaz ve irtifa kaybetmeye başlar. bu pozisyondaki bir uçağı stabil tutmak için pilotların çok ciddi efor sarfetmeleri gerekir. ancak pilotlar uçağın dikey kontrollerini tamamen kaybetmişlerdi. kalkıştan sadece 5 dakika sonra 757 radardan kaybolmuş ve uçak tamamen kontrolsüz bir şekilde atlantik okyanusuna çakılmıştır...

gelelim kazanın sebebine:
okyanusun dibindeki karakutunun çıkarılması için acil çalışmalara başlanmıştır. ilk olarak bir bomba saldırısından şüphelenen yetkililer, enkaz araştırmalarında böyle bir saldırıya dair bir ize rastlanmamıştır.

daha sonra, uçağın kiralanmış ve uzun süre apronda kalmış olduğu için acaba gerekli hazırlıklar yapılmadan mı kalkmış şüphesi uyandı. fakat bakım onarım kayıtları uçağın mekanik olarak sorunsuz olduğunu gösterdi.

sonunda ellerinde tek kanıt olarak görünen karakutulara ulaşılmıştır. yetkililer daha ilk incelemede enteresan şeylerle karşılaşmışlardır. pilotlar tırmanma esnasında otomatik pilot devreye girdikten sonra uzun süre maksimum yükselme açısıyla yükselmeye çalışmışlar. bu durumun stall durumunun da etkisiyle olduğu zannediliyor. kaptan pilotun hız göstergesinin bozuk görünme sebebini araştıran yetkililer pitot tube'a yönelir. pitot tube'leri uçağın dışına monte edilen basınca duyarlı hız algılayıcılarıdır. hava akımının basıncına gçre hız bilgisi veren bu tüpler, tıkandığı zaman hatalı bilgiler verebilirler. bunun üzerine yetkililer böyle bir şey neyin neden olabileceğini araştırmaya başlarlar. bakım yapan teknisyenlerle tekrar irtibata geçen müfettişler, pitot tube'lerin uçak apronda uzun süre beklerken koruyucu bir maddeyle kaplanıp kaplanmadığını sorarlar. böyle bir şeyi uygulamadıkları öğrenilir. prosedürlerde böyle bir öneri olmasına rağmen bu tüplerin uzun süre açık kaldığını öğrenirler. tıkanmış olan tüpler, irtifa artışıyla tüpündeki içinde sıkışan hava, dış basıncın azalmasıyla daha baskın hale geliyor ve bunun uyguladığı basıncı hız basıncı olarak algılıyor ve göstergelere de öyle yansıtıyor. peki sadece pitot tube'lerinin tıkanması koca jeti düşürebilir miydi?

otomatik pilot devreye girdiği anda uçak burnunu yükselterek stall durumuna maruz kalır. otomatik pilot yanlış göstergelerden dolayı uçağın çok hızlı gittiğini farz eder ve uçağın burnunu kaldırır. ayrıca yetkililerin fark ettiği bir diğer nokta da; kaptan pilotun iki göstergenin de yanlış işlediği tespitinin yanlış olduğuydu. aksine yardımcı pilotunki her zaman doğruydu. yardımcı pilotun hızının çok düşük göründüğü anda kaptan onu da yanlış zannediyor ve hızı kesiyor, bu hareketten sonra uçak kontrolü tamamen kaybeder. uçak saniyeler içinde önce çok hızlı uyarısı verip ardında da stall sinyalleri vermekteydi. otomatik pilot durum kendi sınırlarını aşınca benden bu kadar der ve tüm kontrolü pilotlara bırakmıştır bu sırada. gözlemci pilot ve yardımcı pilot, kaptan pilotu sürekli uçağın burnunun çok tehlikeli biçimde havada olduğuna dair sürekli uyarıyordu. stall durumunda kaptanın yapması gereken en önemli şey levyeyi öne iterek burnunu öne indirmesiydi. ancak bunu yapmadı. kayıtlar kaptan pilotun çok önemli tavsiyeleri göz ardı ettiğini gösteriyor. araştırmacılara göre türk kültüründe de baskın olan büyüğe ve tecrübeye saygı faktörü, diğer pilotların duruma müdahele etmekten çekinmelerine neden olmuş.

kazada dikkat çeken bir diğer pilotaj hatası da; pistteyken henüz v1 hızına ulaşmadan göstergedeki hatayı fark eden kaptan pilotun kalkışa devam etme kararı almasıydı. böyle bir durumdaki genel kurul kalkışın iptalidir. ancak böyle yağmurlu günlerde kalkış iptalinin büyük sorunlar doğurabilme ihtimaline karşın kalkış iptalinden kaçınmış olabilirlerdi. ancak daha sonra yapılan testlerde uçağın durmak için yeterli mesafeye sahip olduğunu gösteriyor. yani vazgeçseydi bir sorun olmayacaktı...

geriye tek bir şey kalıyordu; pitot tube'lerini ne tıkamıştı? araştırmacılar enteresan bir kanıya varmıştır. o bölgedeki bir arı türü, silindirik şekildeki cisimlere sürekli yuva yapıyordu ve çok sert bir tabaka oluşturuyordu. bu tıkanmaya bir arının sebep olduğuna inanıyorlar. yani 189 kişinin 5 dakikada okyanusa çakılmasına bir arının sebep olduğuna inanılıyor.

kaza ile ilgili diğer notlar:
- yardımcı pilot aykut gergin'in 757'lerde sadece 75 saat uçuş deneyimi vardı. ancak kaptan ahmet erdem ise birgenair'in en deneyimli pilotlarındandı. kokpitte gözlemci pilot olarak bulunan diğer pilot mehmet muhlis evreneşoğlu da 757'lerde deneyimsiz.
- uçağın çakıldığı bölgedeki okyanus derinliği 2000 metreye kadar ulaşıyor.
- çarpışma o kadar şiddetliydi ki, metal kutular bile basınçtan dümdüz olmuştu.
- 757'lerin geriye doğru çekik kanat tasarımları, uçağın böyle bir stall durumundan kurtulmasını zorlaştırmış.
- bu kazadan sonra pilotlara pitot tube hatasındaki simülasyon eğitimleri zorunlu kılınmıştır. ayrıca boeing şirketi pitot tube ile hız göstergesi arasındaki veri aktarım teknolojisini geliştirmiştir.
- uçakta yolcuların 167'si alman, 9'u da polonyalı'ydı.
- kazadan sonra birgenair şirketi iflas etmiştir.

kaza sonrası fotoğraflar:
http://www.airdisaster.com/photos/birgen301/1.jpg
http://www.airdisaster.com/photos/birgen301/2.jpg