uçak nasıl uçuyor

Buna ilaveten yaklaşma hızı (alçalmada) iniş fazındaki minimum kontrol hızından daha düşük olamaz. Bu hız uçağın merkez ağırlığının değişiminden belirgin bir şekilde etkilenmez. Yani yaklaşma sürecinde uçuş ekibi aynı hücum açısı ile uçarken hızı azaltırsa ön ve arka merkez ağırlık noktalarına bağlı olarak uçağın yaklaşma hızı minimum kontrol hızı olacaktır.

3. Hücum açısının ölçülmesi; Kanadın gerçek hücum açısı belli değildir. Bu açı ancak uçağın herhangi bir noktasına ölçüm cihazı yerleştirilerek tahmini olarak ölçülür. Doğal olarak hata verileri olan bu cihazlara dikkat edilmelidir. Cihaz nereye yerleştirilirse yerleştirilsin, sadece yerleştirildiği bölgenin hava akış açısını ölçer, tüm kanadın açısını ölçemez. Stall warning (düşük hız) ikaz cihazları kanatlara yerleştirilebilir, fakat birçok modern jet yolcu uçakları değişken açılı kanatlara (slat-flap takılı kanatlar) sahiptir. Bu nedenle bu sensörler gövde üzerine ve kanatlardan epeyce uzak noktaya yerleştirilir, böylece kanat açısı değişimi nedeni ile oluşabilecek hava akış değişimlerinden etkilenmez. Yaklaşık olarak uçağın burnuna yakın yerleştirilen bu sensörler dış etkenlerden çok az etkilenilirler. Sensörlerin buruna yakın konmalarının bir nedeni de kanat civarındaki gerçek hücum açısının bu bölge ile eşit olmasıdır.

4. Birçok Boeing modellerinde; Uçuş ekibi prosedürlerinde ve hücum açısı indikasyonları uçuş ekibine hücum açısının stall veya stall ikazı (düşük sürat) uç sınırlarına yakın olduğunu gösterir. Bu indikasyonların hepsi hücum açısı sensörlerinden beslenirler ve kokpitte hız göstergesinde levye titreşim cihazı (stick-shaker) ile uçuş ekibini uyarır.

Stick-Shaker, uçağın tutunmasında (hıza bağlı olarak) zorlanma olduğunda uçuş ekibini suni stall ikazı ile uyarmak maksadı ile konulan ve uçağın sertifiye edilmesi için zorunlu olarak uçağa konan bir cihazdır. Pitch limit indikatörü windshear’dan kaçınma eğitimleri için geliştirilmiştir. Stall ikazı hücum açısı fonksiyonlarının ana elemanıdır. PLI (Pitch limit Indikatör) ise ana uçuş göstergesinde gösterilmesine rağmen, uçağın stall’a girebileceği hücum açısı uç sınırlarını gösteren bir göstergedir. ana uçuş durum göstergesindeki uçak sembolü ile PLI arasındaki fark hücum açısı sensörleri ile hissedilerek bu indikatöre gönderilir. Böylece uçuş ekibi uçağın tırmanış açısını olabilecek, stall ikazını dikkate alarak hesaplarlar. Diğer bir deyişle uçak sembolü ile PLI amber indikatörü birbiri üzerine çakışırsa uçak stall ikazı verir. Buna karşılık PLI indikazyonu hücum açısına bağlı kalmadan 30° tırmanış açısı ile sınırlandırılmıştır.

Aynı zamanda uçak windshear ikazı dolayısıyla uçuş ekibi tarafından yeterli hıza çıkarılması için stall ikazı olmadan da stick shakerla ikaz edilir. Bu durumda PLI indikatörü en uç sınır olan 30° pitch’i gösterecektir. Hız limit göstergesi, son olrak elektronik uçuş durum göstergelerine dikey olarak eklenen ve geliştirilen bu indikasyondur. Bu indikasyon hıza bağımlı olarak max. ve min. uçuş hızını hesaplayarak hız yapabilecek uçuş aralığını gösterir. Bütün Boeing modellerinde standart olarak konmuştur. Hız limit göstergesi, uçuş ekibine anlık hızı ve izafi olarak ulaşabileceği hızı gösterir.

5. Diğer hücum açısı indikatörlerinin dizaynı ve kullanımı; Boeing ve bazı şirketler opsiyonel bir AOA indikatörünün geliştirilmesi için birlikte çalışmaktadırlar. (figür 12) Bunun için mevcut elektronik uçuş durum göstergesinin üst sağ kenarında bir indikasyon için çalışma yapmaktadırlar. indikatörün kendisinde bir analog ve bir dijital göstergeler bulunmaktadır. Stall ikazı hücum açısı kırmızı ibre ile yaklaşma referans bandı ise yaklaşmada ve flap açıldığnıda yeşil olarak görünecektir. Yeni geliştirilen gösterge mevcut göstergelerden daha güvenilir olacaktır. Geliştirilen indikatör sadece AOA sensörlerine bağlı olacaktır. Fakat mevcut kullanılan indikatörler pitot-static bilgilerine gereksinimi olduğundan arıza yapma olasılığı daha yüksektir. Mevcut sistemdeki pitot-static arıza olasılığında stick-shaker, PLI ve hız limit indikatörü çalışmayacaktır. Buna rağmen AOA göstergeleri stabil olacak ve kullanılabilecektir. Ayrıca AOA sensör hasarlarında bile diğer parametreler için (airspeed) back up (geri besleme) vazifesini görecektir.

Uçuş ekiplerinin eğtimini geliştirmek ve dikatlerini yükseltmek maksadı ile kanadın uçuş esnasında normal ve normal olmayanı anlamak için, hücum açısı ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. Belirli limitler içinde göstergeler gerçek ve güvenilir bilgileri verecektir. Göstergelerin uçuş esnasında etkin kullanılabilmeleri ve ekiplerin kendilerini geliştirebilmeleri için eğitimin önemi bir defa daha ortaya çıkmaktadır, Bazı normal olmayan prosedürlerin uçuş eğitimlerinde denenmesi faydalı olacaktır. Muhtemel olabilecek arızaları incelereksek; hücum açısı geri besleme olabilecektir. Çünkü hesaplanmış olan hücum açısı bilgileri pitot-static basınç bilgilerinden tam olarak etkilenmeyecektir. Seyir esnasında oluşabilecek bir windshear veya çarpışmadan kaçınabilmek için uçuş ekibinin yapması gereken maksimum thrsut’a ulaşmak ve stall ikaz kornası duyuluncaya kadar levyeyi çekerek suni PLI hedefine ulaşmaktır.

Şekilde gösterildiği gibi; uçağın performansı, hücum açısının düz uçuştaki kullanımı için uygun bir parametre değildir. Çünkü hücum açısı, düz uçuşta hız veya ağırlık değişimi için yeterli hassaslıkta bir parametre olamaz. Hatta büyük ağırlık değişimleri bile etkili olmayabilir. Örneğin hücum açısındaki 0,5 derecelik bir hata B757-200 uçağı için 30.000 libre, yani yaklaşık olarak uçağın %14 maksimum kalkış ağırlığına etki edecektir. Yaklaşma esnasında hatalı hesaplanarak iniş ağırlığı inişte uçağın kuyruğunu vurmayla sonuçlanabilir. Böyle bir duruma meydan vermemek için hücum açısı yaklaşmada hızın ve ağırlığın hesaplanmasında dikkate alınmalıdır. Derinlemesine incelediğimiz hücum açısı konusunun çalışmalarımıza yardımcı olmasını umarız.