uçak nasıl uçuyor

SU SiSTEMi DÜZENi

içilebilir su sisteminin gayesi uçuş ekibi ve yolcuya su temin etmektir.Su sistemi : Lavabolar, Galleyler,su tesisatı, küvetler,ısıtıcılar ve sistemin filtrelerinden ibarettir.su depodan basınç altında altında galleylere tuvaletlere gönderilir. Küvetler,filtreler ve ısıtıcılar tuvaletlerin içine yerleştirilmiştir.Su tankı(uçak tipine göre değişir) mesela :727-200 tip uçağın 40 gallon kapasiteli ve gövdenin içine sol air-condition paneline yerleştirilmiştir. Servis paneli( uçak tipine göre değişir)mesela 727-200 uçağında gövdenin solunda, gövde ile kanadın birleştiği yere yakın bir yerdir. Tank iki şekilde basınçlanır.
1-Pneumatic sistemden
2-Electric motorlu kompresörden

Tank basınçlandığında su,sistemi ve yukarıda adlarını saydığımız yerlere gider. Tank üzerinde bir basınç indikatörü vardır. Tankın miktar indikatörü ve elektrik motorlu komprösör kumanda şalteri, kabin ekibi galley paneline yerleştirilmişti. Tankın boşaltma işlemi tankın kontrol kapağının arka kısmındaki boşaltma yerinden yapılır.Bu kapak servis paneli arka kısmındadır.Her galley ve lavaboya giden tesisatta birer kapama valfi mevcuttur. Küvete giden suyun bir kısmı ısıtıcıdan geçer.

TUVALET SiSTEM DÜZENi

Her uçak tipine göre kabindeki yerleri değişik olmakla beraber her tuvaletin kendi tesisatı bulunur. Yine her tuvalette bir su tankı ve bir yıkama tezgahı bulunur. Tankların servisleri haricen yapılır. Tanklar tuvalet kapaklarının altındadır. Uçak tipine göre değişebilen tankların yapısı fiber glas’ dan imal edilmiş olanları vardır ve tankın üst kısmı çelik kaplamadır. Temizleme teçhizat nipelleri tuvalet kapakları ve havalandırma hattı tankın ana parçalarıdır. Yıkama teçhizatı, yıkama düğmesi, zamanlandırma,motor ve pompa, filtre ve sistemin tesisat borularından ibarettir. Yıkama düğmesi ve zamanlandırma (timer) hariç diğer bütün kompanentler tankın üstündedir. Timer ve yıkama düğmesi tuvalet kapağının üstünde ve duvarındadır. Tuvalet kapağı tank üzerine menteşelidir. Tuvalet temizliğini yapabilmek için tankın üst kısmı ile oturağın üst iç kısmına delikli boru döşenmiştir. Tank içine takriben 3 gallonluk DEZENFEKTE EDiLMiŞ SU ile doldurulur. Yıkama düğmesine bastıktan sonra tank içindeki kirli su pompa ile emilirken, süzgeçten geçirilir. Böylece yıkama suyu süzülür ve aynı zamanda yıkama işini yapar. Motor 115V AC cereyanla çalışır. Tuvaletler arka ve ön servis panelinden kablolu bir kumanda kolu ile servis arabasına boşaltılır.her servis panelinde takribi 4 inch’ lik bir boşaltma borusu,bir yıkama borusu ve bir boşaltma kontrol valfi kolu bulunur.

Oksijen sistemleri uçuş ekibi, kabin görevlileri ve yolculara, herhangi bir yangın, zehirli gaz veya duman emisyonu gibi acil durumlarda, ilk yardım gerektiğinde ve kabin basıncı düştüğünde oksijen temin etmek amacıyla kullanılmaktadır.
Oksijen sistemleri genellikle, belli başlı üç alt sistemden oluşmaktadır:
1. Ekip oksijen sistemi
2. yolcu oksijen sistemi
3. Taşınabilir oksijen sistemi
Her bir alt sistem ayrı bir kontrol ve gösterge sistemine sahip olup diğerlerinden bağımsız olarak çalışmaktadır. Bu TBF'de ekip oksijen sisteminden bahsedilemeyecek olup yalnızca yolcu oksijen sistemi ve portatif oksijen sistemi ele alınacaktır.

YOLCU OKSiJEN SiSTEMi

Yolcu oksijen sistemi, gerektiğinde, yolculara ve kabin görevlilerine oksijen temin etmek amacıyla kullanılır. Sistem gerekli oksijeni üretmek için, kimyasal esaslı oksijen jeneratörleri kullanır. Uçak tipine göre değişmekle birlikte genelde kabin basıncının 14000 feet yükseklik civarındaki basınç değerinin altına aniden düşmesi halinde otomatik olarak devreye girdiği gibi manuel olarak uçuş ekibi tarafından da çalıştırılabilmektedir. Sistemin otomatik veya manuel olarak devreye girmesi sonucunda, kabin tavanına monte edilmiş olan "contamuallakr" ların kapağı açılır ve içerisindeki oksijen maskeleri aşağı düşer. maskeler "container" içerisindeki kimyasal oksijen generatörlerinin tetikleme mekanizmasına bir kordon ile bağlı olduklarından havada asılı kalırlar. Oksijen akışı, yolcuların oksijen maskelerini yüzlerine takmak üzere aşağı çektiklerinde başlar. Maskelere bağlı kordonlar kimyasal "rezervuar bag" mevcut olup bunları jeneratöre birleştiren kablolar üzerinde veya hemen birleşme noktalarında bir flow indicatör bulunur. Bu indikatörler oksijen akşının mevcut olup olmadığını tespit etmek içindir. Oksijen akışı başladığında "rezervuar bag"ler şişerler. Sistemde kullanılan oksijen maskeleri üzerinde genellikle, nefes alındığında oksijen temin eden, nefes verildiğinde ise kirli havayı dışarı atan veren iki adet valf mevcuttur. Kullanıcı kişi nefes aldığında şişmiş olan rezervuar içindeki havayı ciğerlerine çeker ve rezervuar söner. Bu noktada üçüncü bir valf devreye girer ve kullanıcı dış ortamdaki havayı da teneffüs eder. Yüksekliğe bağlı olarak rezervuarın şişme miktarı artar. Daha yüksekte iken rezervuar daha fazla şişer ve konsantrasyonu artar. Bu sistem, yolcu kompartmanı tuvaletler ve diğer kompartımanlarda da mevcuttur
Tüpün kullanılması halinde, kimyasal reaksiyon esnasında yüksek bir ısı oluştuğundan jeneratör üzerindeki indikatör renk değişikliğine uğrar ve böylece kullanılıp kullanılmadığı anlaşılır. Söz konusu jeneratör bir kez kullanılabilirken, kullanılmışsa mutlaka yenisi ile değiştirilmelidir.

A-) Sistemin Otomatik Çalışması:

Eğer kabin basıncı 14000 feet civarı yükseklikteki basınç değerinin altına ani bir düşüş gösterirse kabin içindeki konteynır kapakları otomatik açılır ve maskeler aşağı düşerek kordonları üzerinde asılı kalır. Bu esnada kokpitteki gösterge paneli üzerinde Passenger Oxygen System' e ait indicatör ON konumuna gelir.

B-) Sistemin Manuel Çalışması

Genellikle sistem kokpitteki gösterge paneli üzerindeki bir pushbutton switch sayesinde manuel olarak çalıştırılabilmektedir. Örneğin A340 uçağında "MAN On pushbutton switch", Boeing 737-800 larda kokpit aft owerhead veya P5-14 oksijen sistemi kontrol panelinde ki "pushbutton guarded switch' lar manuel çalıştırma durumlar için kullanılır. Bununla birlikte "Passenger Emergency Oxygen Container" lar manuel olarak özel bir anahtar veya "realise tool" kullanılarak kabin personeli tarafından da açılabilir.

PORTATiF OKSiJEN SiSTEMi

Portatif oksijen sistemi, kabin görevlileri yolcular ve uçuş ekibine herhangi bir acil durumda oksijen temin eder. Sistem, emergency durumda, kullanıcıya serbestçe hareket etme olanağı tanır. Ayrıca her uçakta bir adet medikal oksijen tüpü mevcut olup, ihtiyaç duyulduğu zaman doktor kontrollü oksijen temini için kullanılır.
Sistem aşağıdaki alt sistemlerden oluşur:
a.) Uçuş Ekibi Portatif Cihazı : Koruyucu bir solunum ekipmanına sahiptir. Esas kullanım amacı, herhangi bir yangın durumunda, duman veya zehirli gaz sızıntısında, uçuş ekibinden bir kişiye serbestçe hareket etme olanağı sağlamaktadır. Ayrıca sabit oksijen sisteminin çalışmadığı durumlarda uçuş ekibine oksijen temin etmekte de kullanılır. Koruyucu sollunum ekipmanları kullanıcının solunum organlarını ve gözlerini sıcaklık zehirli gaz ve duman gibi etkilerden 15 dakika süreyle koruyarak serbestçe hareket etme olanağı tanımaktadır.
b.) Kabin içi Portatif Oksijen Sistemi: Aşağıdaki alt sistemlerden oluşur:
Yüksek basınçlı oksijen tüpleri,
Sürekli akışlı maskeler,
Yüksek basınçlı oksijen tüpleri, sürekli akışlı oksijen maskeleri ile birlikte, yolcular ve kabin görevlilerine ilk yardım amaçlı oksijen temin eder. Oksijen kaynağı olan yüksek basınçlı tüp içerisinde 21 derece santigrat ta 1800 psig basınçta oksijen gazı mevcuttur. Bu tüpler kolay çözülebilir tipteki kelepçeler yardımıyla uçak içerisinde kolayca ulaşabilecek muhtelif yerlere yerleştirilmişlerdir.
Her bir portatif oksijen tüpü, gerektiği zaman oksijen temininde kullanılan ayrı bir sistemdir. genellikle aşağıdaki özelliklere sahiptir:
Yüksek basınçlı bir oksijen tüpü,
Basınç göstergesi,
Shutoff valf,
Basınç regülatörü,
Sabit akışlı make outlet' ları,
Dolum valfi,
Tahliye valfi,
Bir oksijen maskesi ve hortumu,
Kullanma talimatı ve tanımlama plakartı.
Oksijen tüpleri çelik esaslı basınç tüpleridir. Ortalama olarak 70 F derece sıcaklıkta 1800 dsig basınçta kuru oksijen gazı içerirler. oksijen tüplerinin balık kısımları, tüp içerisindeki oksijen kontrollü bir şekilde ve regüle edilerek maskeye/ maskelere ulaşılmasını sağlar. Başlık üzerinde bulunan shutoff valf sayesinde, başlık içerisinden geçerek regülatörlere ulaşan oksijen gazının miktarını ayarlamak mümkündür. Oksijen tüpü shutoff valfi kullanıcı tarafından kumanda edilir. Shut-off valve, saatin tersi yönünde çevrilecek olursa oksijen tüpünden sabit akış outletlerine doğru oksijen gazı gitmeye başlar. Oksijen tüpünün doldurulması esnasında da bu valf açık konumda olmalıdır.
Basınç regülatörü, oksijen çıkış outlet uçlarına veya demand regülatör' e ulaşmadan yüksek basınçlı oksijenin alçak basınçlı hale gelmesini sağlayan bir basınç düşürücü mekanizmaya sahiptir. Oksijen maskelerinden solunabilmesi için oksijen basıncının düşürülmesi gerekli,
Oksijen tüp balıkları genellikle şu güvenlik cihazları ile donatılmıştır:
Termal relieve plug: Bu donanım sayesinde oksijen tüpü içerisindeki gazın basıncının çok yükselmesi engellenir. Plug üzerinde eriyebilir tipte bir karışım mevcut olup sıcaklığın yükselmesi neticesinde erir ve tüp içersindeki oksijen boşalır.
Relieve valf: Bu valf, alçak basınç bölgesindeki cihazların doldurma esnasında yüksek basınç sebebiyle zarar görmelerini engeller.
Oksijen kısmı doğrudan sabit akım basınç regülatörüne bağlanır. Üzerinde demand regülatör bulunan oksijen tüplerinde bir adet outlet sistemi mevcuttur. iki adet outlet bulunan sistemlerde bir outlet ucundan seyir irtifasında, dakikada 2 lt gaz çıkışı gerçekleşirken diğerinden dakikada 4 lt gaz çıkışı gerçekleşmektedir. Portatif oksijen tüpleri ve tüp outletleri normal şartlar altında test edilmektedir. Testler esnasında outlerden alınması gereken akış miktarı, seyir irtifasında alınması gereken değerlerden daha yüksek olup bu değerler imalatçı firmalar tarafından belirlenmiştir. Üzerinde "demand" regülatör bulunan sistemlerde ise outlet ucundan dakikada 3 lt gaz çıkışı olmaktadır. demand regülatörler içerisinde, oksijenin kontrollü bir şekilde solunumla birlikte dışarı salınmasını sağlayan bir tilt valf, bir diyafram ve ( demand ) tipte bir outlet mevcuttur. Demand tip regülatör "outlet" larına yalnızca "demand" tipte adaptörü olan maskeler takılabilmektedir. Kullanıcı maskeyi takıp solunum yaptığında diyaframı ve tilt valfi etkiler. Böylece tüp içerisinden bir miktar oksijen salınır. Kullanıcı yeniden soluk aldığında aynı işlem tekrar edilir. Soluk verildiğinde ise kullanıcının üflediği gaz bir valf yardımıyla maske üzerinden dış ortama salınır. Böylece tüp içerisindeki oksijen gazı sürekli olarak değil, kullanıcı nefes alıp verdikçe sarf edilir.
UYARI: Oksijen tüpü üzerindeki basınç göstergesinin 70 F derece de 1800 50 PSi değerini aşmadığından emin olunur. Eğer basınç bunun altında ise üretici firmanın talimatları doğrultusunda tüpün değiştirilmesi gerekir.
UYARI: Herhangi bir portatif oksijen tüpünün çalışmadığı tespit edilirse müdahale edilmeden derhal ilgili atölyesine gönderilmelidir.
c.) Medikal oksijen sistemi: "Medikal oksijen" tüpleri ve maskelerinden oluşmaktadır. Tıbbi amaçlı sistemler olup uzman kişiler veya doktor kontrolünde kullanılır. Üzerlerinde bulunan gösterge ve shutoff valf sayesinde "outlet" den maskeye giden oksijen akış miktarı kontrol edilebilmekte ve bu miktar dakikada 2 lt den 8 lt ye kadar ayarlanabilmektedir

aldırma gücü (Lift), uçağın kanat yüzeyi üzerindeki havanın akışına, sürate ve havanın yoğunluğuna bağlıdır. Kanat dizaynı, motordan temin edilen güç ile varolan toplam kaldırma kuvvet limitidir ki, aynı şekilde hız limitleri de kanadı havaya doğru taşır.

Kanat/Motor yeterliliği standart bir güne nazaran daha düşük yoğunlukdaki bir havada azalma gösterir. (59 F civanın barometrik deniz seviyesi basıncı 29.92 inches dir.) Bu sebepledir ki, her pilot uçak performans yeterliliklerini ve güvenli yükleme limitleri (Safe Area Range) içindeki brüt ağırlığın (Gross Weight) doğrusunu, uçağının uçuş öncesi hazırlıkları esnasında gözönünde tutmalı ve dikkatlice Loadsheet kontrolü yapmalıdır.

Kargo-Posta-Bagaj-Yolcu-Diğer yükler ve Yakıt ağırlığı, uygun koşullardaki yüklemenin güvenlik mesafesine göre kesinlikle düzeltilmelidir.

Genel Havacılıkta tüm yolcu koltuklarının doldurulmasının mümkün olmadığı, kapasitesine göre bagaj yükleme, tam dolu olarak yakıt taşıma ve onaylanmış ağırlık ve denge merkez limitleri pilotlar tarafından bilinmelidir.

Tamamiyle yolcu ve yolcu bagajı yüklü olduğu zaman yakıt tanklarının kapasitesi dolu olmayabilir. Eğer uçuş mesafesine göre yakıtın tam dolu olması istenirse, yolcu sayılarında ve bagaj ağırlıklarında ve/veya diğer yüklerde hesap yapılarak indirime gidilmesi gereklidir. (Reduced Take-Off Limits)

Uçak Performans Karekteristiklerine elverişsiz etkisi olan aşırı yüklemeler (Overloaded Loads or Overweights) şunlara sebebiyet verir ;

• Kalkış hızının artmasına,

• Kalkış pist uzunluğunun artmasına,

• Tırmanma oranına,

• Maksimum elverişli yüksekliğe erişmesine,

• Operasyon sırasına,

• Manevra kabiliyetine,

• Kanadın hava içerisinde tutunma hızına,

• Yaklaşma hızına ve iniş mesafesine.

Her pilot tehlikeli durumlarda uçağını etkileyecek bu karekteristikleri düşünmelidir. Diğer bir düşünce ise; “Kaza Önleme Program Serilerinde” yayınlanan çok yüksek rakımlar ve/veya sıcak, nemli havalarla ilgili konulardır.

- LOADSHEET / WEIGHT&BALANCE SHEET -

Loadsheet, uçağın uzunluk ekseni boyunca ağırlık merkezi (Center of Gravity) yerini tanıtır. Uçağın güvenliği için bu önemli bir başlangıçtır. Ön ve arka limitlerin dışındaki bir uçuş esnasında CG’nin yeri belirlenemez. Bu limitler Uçak Tasarım Mühendislerince, yatay, dikey ve uzunluk eksenleri kontrolünden geçmiş bir uçakta onaylanarak ve de önceden haber verilerek yayınlanmıştır.

Operasyonel ağırlık ve denge limitleri uçak yapımcılarının uçuş manuellerinde her uçak tipi için ayrı ayrı belirtilmiştir. Bu enformasyon FAA uçak sözleşme şartnamesinden veya bir çok uçaktaki teknik bakım veri kayıtlarından elde edilebilir. CG’nin yeri ve boş işletme ağırlığının (Aircraft Empty Weight) değişikliğindeki etki, her uçakta onarım-bakım ve parça değişikliklerinde ağırlık ve denge bilgisine ilave edilerek düzeltilmelidir. (FAR Referansı 43.5(a) - 91.31 (b) maddeleri ) Uçuş esnasındaki kontrol design edilmiş ağırlık ve CG limitleri içerisinde yüklü olan bir uçakla sağlanır.

Belirlenmiş olan ön CG limiti, iniş esnasında yeterli elavatör sapmasını sağlar. Uçak operasyonu ve uçuş manevraları esnasında arka CG limiti çok kritiktir. Uçak dengesi CG arkaya doğru gittiğinde azalır. Uçak hamleli rüzgar (Gust Wind) veya türbulanslı havada (Turbulent Air) oldukça yüksek oranda denge kaybı ve son derece zor kontrol kabiliyetine sahne olacaktır.

Pilotun kontrolü altındaki faktörlerin sayılması ile CG’nin yeri saptanabilir.

•Bagaj ve Kargoların yerleşimi (Yük Pozisyonları),

• Tahsis edilen yolcu oturma pozisyonlarına göre bireysel ağırlıklar,

Yakıt yükü: Uçuş boyunca çeşitli tank konumlarından yakıt kullanımı, emniyetli denge konumunu düzeltmede yardımcı olabilir.

Buna ilaveten yaklaşma hızı (alçalmada) iniş fazındaki minimum kontrol hızından daha düşük olamaz. Bu hız uçağın merkez ağırlığının değişiminden belirgin bir şekilde etkilenmez. Yani yaklaşma sürecinde uçuş ekibi aynı hücum açısı ile uçarken hızı azaltırsa ön ve arka merkez ağırlık noktalarına bağlı olarak uçağın yaklaşma hızı minimum kontrol hızı olacaktır.

3. Hücum açısının ölçülmesi; Kanadın gerçek hücum açısı belli değildir. Bu açı ancak uçağın herhangi bir noktasına ölçüm cihazı yerleştirilerek tahmini olarak ölçülür. Doğal olarak hata verileri olan bu cihazlara dikkat edilmelidir. Cihaz nereye yerleştirilirse yerleştirilsin, sadece yerleştirildiği bölgenin hava akış açısını ölçer, tüm kanadın açısını ölçemez. Stall warning (düşük hız) ikaz cihazları kanatlara yerleştirilebilir, fakat birçok modern jet yolcu uçakları değişken açılı kanatlara (slat-flap takılı kanatlar) sahiptir. Bu nedenle bu sensörler gövde üzerine ve kanatlardan epeyce uzak noktaya yerleştirilir, böylece kanat açısı değişimi nedeni ile oluşabilecek hava akış değişimlerinden etkilenmez. Yaklaşık olarak uçağın burnuna yakın yerleştirilen bu sensörler dış etkenlerden çok az etkilenilirler. Sensörlerin buruna yakın konmalarının bir nedeni de kanat civarındaki gerçek hücum açısının bu bölge ile eşit olmasıdır.

4. Birçok Boeing modellerinde; Uçuş ekibi prosedürlerinde ve hücum açısı indikasyonları uçuş ekibine hücum açısının stall veya stall ikazı (düşük sürat) uç sınırlarına yakın olduğunu gösterir. Bu indikasyonların hepsi hücum açısı sensörlerinden beslenirler ve kokpitte hız göstergesinde levye titreşim cihazı (stick-shaker) ile uçuş ekibini uyarır.

Stick-Shaker, uçağın tutunmasında (hıza bağlı olarak) zorlanma olduğunda uçuş ekibini suni stall ikazı ile uyarmak maksadı ile konulan ve uçağın sertifiye edilmesi için zorunlu olarak uçağa konan bir cihazdır. Pitch limit indikatörü windshear’dan kaçınma eğitimleri için geliştirilmiştir. Stall ikazı hücum açısı fonksiyonlarının ana elemanıdır. PLI (Pitch limit Indikatör) ise ana uçuş göstergesinde gösterilmesine rağmen, uçağın stall’a girebileceği hücum açısı uç sınırlarını gösteren bir göstergedir. ana uçuş durum göstergesindeki uçak sembolü ile PLI arasındaki fark hücum açısı sensörleri ile hissedilerek bu indikatöre gönderilir. Böylece uçuş ekibi uçağın tırmanış açısını olabilecek, stall ikazını dikkate alarak hesaplarlar. Diğer bir deyişle uçak sembolü ile PLI amber indikatörü birbiri üzerine çakışırsa uçak stall ikazı verir. Buna karşılık PLI indikazyonu hücum açısına bağlı kalmadan 30° tırmanış açısı ile sınırlandırılmıştır.

Aynı zamanda uçak windshear ikazı dolayısıyla uçuş ekibi tarafından yeterli hıza çıkarılması için stall ikazı olmadan da stick shakerla ikaz edilir. Bu durumda PLI indikatörü en uç sınır olan 30° pitch’i gösterecektir. Hız limit göstergesi, son olrak elektronik uçuş durum göstergelerine dikey olarak eklenen ve geliştirilen bu indikasyondur. Bu indikasyon hıza bağımlı olarak max. ve min. uçuş hızını hesaplayarak hız yapabilecek uçuş aralığını gösterir. Bütün Boeing modellerinde standart olarak konmuştur. Hız limit göstergesi, uçuş ekibine anlık hızı ve izafi olarak ulaşabileceği hızı gösterir.

5. Diğer hücum açısı indikatörlerinin dizaynı ve kullanımı; Boeing ve bazı şirketler opsiyonel bir AOA indikatörünün geliştirilmesi için birlikte çalışmaktadırlar. (figür 12) Bunun için mevcut elektronik uçuş durum göstergesinin üst sağ kenarında bir indikasyon için çalışma yapmaktadırlar. indikatörün kendisinde bir analog ve bir dijital göstergeler bulunmaktadır. Stall ikazı hücum açısı kırmızı ibre ile yaklaşma referans bandı ise yaklaşmada ve flap açıldığnıda yeşil olarak görünecektir. Yeni geliştirilen gösterge mevcut göstergelerden daha güvenilir olacaktır. Geliştirilen indikatör sadece AOA sensörlerine bağlı olacaktır. Fakat mevcut kullanılan indikatörler pitot-static bilgilerine gereksinimi olduğundan arıza yapma olasılığı daha yüksektir. Mevcut sistemdeki pitot-static arıza olasılığında stick-shaker, PLI ve hız limit indikatörü çalışmayacaktır. Buna rağmen AOA göstergeleri stabil olacak ve kullanılabilecektir. Ayrıca AOA sensör hasarlarında bile diğer parametreler için (airspeed) back up (geri besleme) vazifesini görecektir.

Uçuş ekiplerinin eğtimini geliştirmek ve dikatlerini yükseltmek maksadı ile kanadın uçuş esnasında normal ve normal olmayanı anlamak için, hücum açısı ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. Belirli limitler içinde göstergeler gerçek ve güvenilir bilgileri verecektir. Göstergelerin uçuş esnasında etkin kullanılabilmeleri ve ekiplerin kendilerini geliştirebilmeleri için eğitimin önemi bir defa daha ortaya çıkmaktadır, Bazı normal olmayan prosedürlerin uçuş eğitimlerinde denenmesi faydalı olacaktır. Muhtemel olabilecek arızaları incelereksek; hücum açısı geri besleme olabilecektir. Çünkü hesaplanmış olan hücum açısı bilgileri pitot-static basınç bilgilerinden tam olarak etkilenmeyecektir. Seyir esnasında oluşabilecek bir windshear veya çarpışmadan kaçınabilmek için uçuş ekibinin yapması gereken maksimum thrsut’a ulaşmak ve stall ikaz kornası duyuluncaya kadar levyeyi çekerek suni PLI hedefine ulaşmaktır.

Şekilde gösterildiği gibi; uçağın performansı, hücum açısının düz uçuştaki kullanımı için uygun bir parametre değildir. Çünkü hücum açısı, düz uçuşta hız veya ağırlık değişimi için yeterli hassaslıkta bir parametre olamaz. Hatta büyük ağırlık değişimleri bile etkili olmayabilir. Örneğin hücum açısındaki 0,5 derecelik bir hata B757-200 uçağı için 30.000 libre, yani yaklaşık olarak uçağın %14 maksimum kalkış ağırlığına etki edecektir. Yaklaşma esnasında hatalı hesaplanarak iniş ağırlığı inişte uçağın kuyruğunu vurmayla sonuçlanabilir. Böyle bir duruma meydan vermemek için hücum açısı yaklaşmada hızın ve ağırlığın hesaplanmasında dikkate alınmalıdır. Derinlemesine incelediğimiz hücum açısı konusunun çalışmalarımıza yardımcı olmasını umarız.

Hücum açısı, uçağın performans limitlerini anlamada önemli bir aerodinamik parametre anahtarıdır. Son dönem havacılık kazaları ve olayları ticari havacılık açısından öncelikli olarak yeni uçuş eğitim programlarında “hücum açısı” (AOA-Angle Of Attack) olayına daha fazla önem verilmesini sağlamıştır. (Angle Of Attack) hücum açısı uyarımı, uçağın uçabileceği en düşük limit hızın pilotun uyarımı açısından hayatı bir önem arzetmektedir. Normal uçuş operasyonunun uçuş ekibi tarafından başlanabilmesi için bu gereklidir. Birçok Boeing modelinde temel olarak AOA uyarımı bir kaç değişik yolla pilotu uyarmaktadır. Stick shaker (levye titreşimi), airspeed tape (hız uyarımı) ve pitch limit indikator (tırmanış-dalış limit indikasyonu) bunlardan bazılarıdır. Boeing ayrıca uçuş ekibini bilgilendirmek için ana uçuş displayine yerleştirmek üzere bir ADA indikatörü geliştirmiştir.
Havacılık tarihinin ilk günlerinden itibaren uçağın performansını, kontrolunu ve dengesini sağlamada hücum açısı (AOA), havacılık mühendisliği açısından bir anahtar görevi görmüştür. Bu konuyla ilgili yazılmış olan kitaplar ve makaleler “hücum açısını” bir çok yönden ele alıp incelediği gibi, uçuş ekipleri için de iyi bir yol gösterici olmuştur. AOA (Angle Of Attack) göstergeleri bir çok yıllar askeri uçaklarda kullanılmıştır. Böyle olmasına karşın bu tip göstergelerin ticari uçaklarda kullanılması pek sık olmamıştır.
Boeing’in halihazırdaki üretim bandında bulunan uçaklarında AOA sistemi stall warning’i (minimum uçak tutunma sürati) lövyeyi sallayarak (stick shaker), sürat saatindeki stall marjin bilgisini ve uçak durum gösterisindeki (primary altitude displays) pitch limit indikatörü (dalış-tırmanış limit göstergesi) PLI’yi beslemeye yarar. AOA bilgisi diğer uçuş kumandaları bilgilerine ek olarak uçuş ekibi indikatörlerinde gösterilmektedir.

Son zamanlara Primary Flight Display (PFD-Öncelikli uçuş bilgileri indikatörün)nce gösterilen AOA göstergesi havayolları müşterileri istekleri dahilinde ortaklaşa olarak geliştirilmektedir. Yeni geliştirilen AOA göstergeleri, Boeing serisi uçakların 737-600/700/800/900, 767-400 ve B777 modelleri için önerilmektedir.

1- AOA Temel Prensipleri
AOA (Angle Of Attack-Hücum Açısı) uçağın performansını ve uçuş bilgisini anlamada en önemli parametrelerden biridir. Stall veya kaldırma kuvvetindeki kayba bağlı olarak kanadın altındaki hava akışı ile üstünden geçen hava akışı birbirine bağlantılı olarak değişecektir. Buda AOA’ın çok yüksek olmasıyla açıklanabilir. Böylece oluşabilecek bir stall durumu hızın ani düşüşü (uçağın ağırlığı, yükleme faktörleri veya dengesine bağlı olarak) veya uçağın durum açısına bağlı olarak ortaya çıkacaktır. Bununla beraber diğer bir çok parametrelerde üretilmiş olan bir kanadın kaldırma kuvvetine de etki gitmektedir. Bunlara en temel örnek olarak flapları, slatları veya spoil’leri verebilirsiniz.

Hücum açısı (AOA); uçağa gelen hava veya izafi rüzgarla, uçağın veya kanadın referans olarak verilen hatla arasındaki açıdır. Bazı durumlarda bu referans hat flap ve slatla bağlantılı olarak kanatta ortalama bir noktanın hattıdır. Bir çok ticari jet uçakları bu referans hattını gövde merkez hattını veya uzunlamasına ekseni bir hat olarak kullanır. Bu referans hat verimli kullanıldığı sürece neyin referans hat olarak alındığı farklılık yaratmaz.

Hücum açısı, zaman zaman picth angle (tırmanış-dalış açısı) veya flight path angle (uçuş hattı açısı) ile karıştırılmaktadır. Picth angle (tırmanış dalış açısı) uçağın uzunlamasına ekseni ile yerkürenin yatay ekseni arasındaki açıdır. Bu açı durum göstergesinde veya suni ufuk göstergesinde gösterilir. Uçuş hattı açısı iki şekilde açıklanabilir. Aerodinamik uzmanlarına göre bu açı uçuş hattı vektörü ile lokal atmosfer arasındaki açıdır. Uçuş ekibine göre ise; uçuş hattı vektörü ile lokal atmosfer arasındaki açı olarak bilinse bile, aynı zamanda aynı tırmanış açısı olarak da bilinir. Hava kütlesi referanslı ve atalet referanslı uçuş hattı açıları, sadece durağan havada, yani herhangi bir hava hareketinin (rüzgar vb.) olmadığı durumlarda eşittir. Yeni teknolojik ticari jet uçaklarında bu açı ana uçuş ekranında yerden referans alınıp hesaplanarak gösterilir. AOA, picth angle (dalış-tırmanış açısı) ile flight path angle (uçuş hattı açısı) birbirlerine göre farklıdr. Dalış-tırmanış açısı AOA ve uçuş hattı açısı aralarındaki ilişki nedeniyle uçak eğer uçuş hattı açısı düşük olsa ve burnu ufuk altında kalsa bile çok yüksek bir AOA açısına ulaşabilir.

2- Uçak Performansı ve AOA
Kalkış rotasyonunda dalış-tırmanış açısı kuyruk kleransını emniyete alan en kritik parametredir. Uçak havalandıktan ve yer rüzgarları veya yan rüzgar sensörlerini etkilemeyecek bir seviyeye ulaştıktan sonra, hücum açısı sensörleri geçerli ve doğru bilgiyi gerekli parametrelere sağlayacaktır. Kalkış boyunca, kalkış performansını garanti edebilecek bir uçuş için tek bir AOA hedefi yoktur. Kalkış-tırmanış hücum açısı; uçağın ağırlığına, motor gücüne, flap değerine ve denge durumuna bağlı olarak değişecektir. Kalkış-tırmanış hızı bu nedenle stall hızına kuyruk kleransına ve en düşük kontrol edilebilir hıza bağımlı olarak limitlendirilecektir. Uygun bir kalkış performansına ulaşmanın anahtarı, uçuş hızına varabilmekten geçer. Yani kalkış performansı uçuş hızıdır. Kalkış hattında hesaplanmış temel uçuş hızları kalkış kleransı için bir garanti oluşturacaktır. Kalkış rotasyonunda ulaşılan VR ve V2 hızları uçağın 35 feet yüksekliğe ulaştığı yükseklikteki hızdan daha düşük süratlerdir. Bununla birlikte uçağın burnu aşağı doğru tutulursa ve uçak yüksek süratlere doğru hızlanırsa kısa mesafe tırmanış performansından vazgeçilmiş olunacaktır.

Düz uçuş menzili uçağın hem aerodinamik hem de motorlara yakıt akışı karakteristiğinin bir fonksiyonudur. Aerodinamik olarak en düşük sürtünme noktası L/D’nın en yüksek olduğu noktada meydana gelir. Fakat bu değer her iki AOA sensör ve mach süratine bağlı olacaktır. Yani mach sürati değiştikçe, optimal AOA sensi de değişecektir.

Motorlardaki yakıt akış karakteristiği AOA’dan etkilenmeyecektir. Fakat dolaylı olarak Mach sürati için gerekli güç ve sıcaklığa bağlı olarak etkileşim olacaktır. Kanat ve motor karakteristiklerine bağlı olarak, bir mildeki harcanan yakıt mach süratine en fazla etken olarak kabul edilir.

Şekil’de (S-32) 757-200 tipi uçağın 35.000 feet’de toplam ağırlık ve mach süratine bağlı olarak yakıt karakteristiği görülmektedir. Şekilden de anlaşılacağı gibi, optimal uzun mesafe, seyir mach hızı uçağın toplam ağırlığının değişimine bağlı olarak fazla etkilenmemektedir. Bu tabloda ilaveten sabit 2 hat bir AOA açısını görebiliriz. Açıkça anlaşılmaktadır ki, sabit bir AOA açısı ile uçmak optimal bir performans sağlamaz. Eğer uçuş ekibi hedef bir AOA açısı ile uçmayı deneseydi, toplam yakıt harcamasındaki hata payı %3 civarında olacaktı.

Sonuç olarak yaklaşma sürati iniş performansı açısından oldukça önemlidir ve uçağın sertifikasyon işlemleri açısından, daha çok dikkate alınır. Bu sürat sadece stall süratinin üzerinde bir marj ile saptanmadığı gibi, aynı zamanda minimum kontrol sürati ve touchdown’daki kuyruk kleransını da dikkate alır. Kurallar gereği yaklaşım hızı stall süratinin altında olamaz.

Genellikle uçakların kuyruk bölümüne yerleştirilen kayıt cihazları tüm yük uçaklarında, küçük uçaklarda ve özel uçaklarda kullanılabilir. Hava taşımacılığı yapılan uçaklarda FAA(Federal Aviation Administration ) iki tür veri kaydedici kullanma zorunluluğu getirmiştir. Giderek aynı kutu altına alınan bu iki kayıt cihazından biri FDR( Flıght Data Recorder) ve diğeri CVR( Cocpit Voıce Recorder) dır.

FDR’ler bir çok uçuş verilerini kaydederken CVR’ler uçuş ekibin radyo sistemleri ve intercom üzerinden yaptığı tüm konuşmaları ve kokpitteki tüm sesleri kaydeder.

Teknolojik ilerlemeler kara kutuların bir evrim sürecinden geçmesini sağladı. 1958 yılında FDR’ler piyasaya ilk çıktığında kayıt ortamı olarak nikel içerikli paslanmaz çelik bantlar kullanılmakta idi. 6 ila 10 arasında ki kısıtlı sayıdaki verilerin yaklaşık şekli , bu bandın üzerine büyük uçaklarda 8, büyük gövdeli uçaklarda 24 saat süreyle çizilmekteydi.

Bu cihazların içindeki metal bantların değiştirilme gerekliliği yanı sıra kaydettikleri verileri çözmesi oldukça zordu. 1983 ile 1986 yılları arasında 75 uçağın maruz kaldığı kaza veya olaylarda ,uçaklarda bulunan metal bantlı FDR’lar üzerinde yürütülen bir araştırmada NTSB, bu cihazların yüzde 48.de ilgili bilgilerin kaydedilme ve okunma arızalarının olduğunu belirlemiştir. Bunun yanı sıra verilerin çok hassas olarak kaydedilmemesi ,okuma yapılırken bir inch’in yüzde biri kadar sapma olasılığı FAA’nın 1987 yılında Amerika da ki Part 121 havayolu uçaklarında metal bant FDR’ların kullanılmasının yasaklanmasını ve bu tiplerin yerine manyetik bant üzerine 24 saat kayıt yapan DFDR ( Digital Flıght Data Recorder ) lara bırakmasına neden olmuştur. ( B727 uçaklarımızda bir sene öncesine kadar kullanılan bu tipler SSFDR larla değiştirilmiştir.)

Dizayna göre 200 civarında veri kaydedebilen DFDR’ların okunması daha kolay güvenilirliği daha fazladır. Veriler digital formatta sonsuz döngülü bir bant üzerine 25 saat süreyle kaydedilmektedir. Bu cihazların okunabilirliği güvenilirliği ve bakımları daha kolay ve ucuzdur. Bu tip DFDR’ler RJ,B737-400/500 ve A310 uçak tiplerinde kullanılmaktadır.

Gelişen teknoloji bakım masraflarını daha aşağı çeken , kaydedilebilen veri sayısını arttıran güvenilirliği yüksek okuma kolaylığı daha iyi olan SSFDR’ların üretilmesine imkan sağlamıştır. 1990 yılından bu yıla üretilen SSFDR’lar kayıt cihazlarının Solid Stade modelleridir ve kayıt ortamı olarak EEPROM çiplerini kullanırken dizayn amacına göre 400’e yakın veri kaydederler. Bu tipler filomuzda A340 ve B737-800,B727 uçaklarımızda kullanılmakla birlikte B737-400/500 ve A310 uçaklarına da efektiftir.

FDR’a kayıt edilmesi gerekli bilgiler uçak sensörlerden ve kompütürlerden öncelikli FDAU (Flıght Data Acquization Unit) ‘e gider. FDAU’den iki fazlı Harvard PCM hattı üzerinden 768 bit/sec 64 word/sec) hızıyla bilgiler FDR’ye gönderilir. Veri kayıt hızı SSFDR takılı olan A340’larda bilgiyi direk olarak uçaklardaki sensörlerden almaktadır. A727 tipinde böyledir.

Teknolojik gelişmeler CVR üretimini de etkilemiş ve 1965’te analog ses bilgisini sonsuz döngülü standart kaset tipli bir banda 30dk süre ile kaydeden kayıt cihazları digital formatta 2 saatlik ses kaydını yapan SSCVR formatına dönüşmüştür. 30 dk’lık ses kaydı için 27 megabaytlık memory ,2 saatlik kayıt için ise 82 megabayt gerekmektedir. Yeni üretilen uçaklarda bu son ürünler kullanılırken ,eski uçaklarda CVR, ve DFDR’lar hala kullanılmaktadır. CVR’a dört adet mikrofon girişi vardır. Bunlardan birincisi overhead panele yerleştirilendir. Bu sayede korna sesleri motor ve diğer dış sesler kaydedilebilir. Diğer bir giriş sayesinde heads’lerden alınan sesler (pilot, yardımcı pilot ve uçuş mühendisi için ) kaydedilir. Diğer girişler ile digital bilgiler (voıce data) kaydedilmektedir.

Uçağa enerji verilir verilmez kayıt etmeye başlayan kara kutular güç kesildikten 5 dakika sonra kaydı tamamlar. Bu noktada yukarıda açıklandığı gibi takılan unıt’in özelliğine göre uçaktan son 25 saatin verileri ve son 30 dk veya 2 saatin kokpit ses kayıtlarına ulaşılabilir.

Cihazlar 1100 C sıcaklığa yarım saat,260 C’e on saat,3400 G’lik bir çarpma kuvvetine 6msec ,uçak yakıtına 48 saat dayanıklıdır. Ayrıca 3 metreden düşen 225 kg’lık bir ağırlığa karşı dirençlidir.

Herhangi bir kaza anında uçak karaya düşmüş ise kara kutular üzerindeki beyaz yansıtıcı şeritler sayesinde daha kolay bulunabilir. Uçağın suya düşmesi durumunda ise kayıt cihazlarının üzerinde takılı olan ULB ( Underwater Locater Beacon) lar 20000 feet de 30 gün süreyle yaklaşık 37,5 Khm frekansla yayın yaparak kara kutuların bulunmasını sağlar.

Günümüzde hava taşımacılık uçaklarında bulunan kayıt cihazları sayesinde büyük kazaların arkasında yatan esrarengiz durumları aydınlatmak sorun olmaktan çıkmıştır. Pilotlar ile ATC arasında konuşmaların kaydedildiği ses kaydedicileri yardımı ile araştırmacıları sabırla , neyin yanlış gittiğini saniye saniye inceleyerek , şaşılacak kadar ayrıntıyı bir araya getirmektedirler.

Regülasyonlar kayıt edilen veri sayısını arttırmaya dursunlar , tüm kayıt bilgileri ile kaydediciler daha güvenli uçuşları bir gerçek haline getirmek için bilgi sağlamaya devam etmektedirler.

UÇAĞIN PERFORMANSINA ve GÖRÜNÜŞÜNE ETKi EDEN FAKTÖRLER
Kanat yerleşim yeri (Wing Location) : Kanat yeri bir uçağın görünüşüne ve uçuş karekteristiğine etki eden önemli faktörlerden birisidir. Genel olarak iki tür kanat yerleşim yeri vardır. Biri uçağın üst tarafı (High Wing),diğeri uçağın alt tarafıdır.(Low Wing)Bazı modellerde kanat gövdenin tam ortasındada olabilir.Üstten kanatlı modellerde uçağın ağırlığı kanadın altında asılı bulunmaktadır.Bu yüzden havada uçarken daha dengelidir. Dengeli ve kontrolü kolay olduğundan, eğitim modelleri ve yeni başlayanlar için çok uygundur. Alttan kanatlı bir model ise bunun tam tersidir. Ağırlık uçağın kanadının üzerindedir.Bu yüzden havada daha dengesiz uçmaktadır. Yeni başlayanlar için uygun değildir. Ancak ileri seviyedeki pilotlar için özellikle akrobasi için uygundur.

Kanat kesidi (Airfoil) :Kanat ucundan bakınca, kanadı önden arkaya doğru kestiğinizde ortaya çıkan alan kanat kesitidir.(airfoil)Çok küçük görünmesine rağmen uçağın uçuş kalitesine etki eden ana faktörlerdendir. Yüzlerce şekilde olabilir. Ancak genel olarak üç şekilde adlandırılır. Flat-Bottom , Symmetrical ve Semi-Symmetrical

Flat-Bottom Airfoil : Kanat kesitinin alt tarafı tamamen düz olan şekildir. Yüksek kaldırma kuvveti ve düşük hızlarda uçuş kabiliyeti sağlar. Yeni başlayanlar için çok idealdir.

Symmetrical Airfoil:Kanat kesitinin alt ve üst tarafının aynı olduğu şekidir.Bu yüzden düz ve ters uçuşta aynı kaldırma kuvvetini sağlar. Akrobasi için çok uygundur. ileri seviyedeki pilotların tercihi olmalıdır.

Semi-Symmetrical Airfoil :Flat-Bottom ve Symmetrical Airfoilin karışımıdır.Her iki kanat kesidinin özelliklerinden almıştır. Orta seviyedeki pilotlar için uygundur.

Kanat Alanı(Wing Area)/Aspect Ratio/Kanat Yüklemesi(Wing Loading) : Kanat alanı kanadın kaldırma kuvveti sağlayan yüzey alanıdır. Aspect Ratio kanat boyu ile kanat eninin birbirine oranıdır. Kanat boyu 150 cm ,kanat eni 25 cm olan bir uçağı aspect ratiosu 6:1 dir. Genel olarak söylenen bu oran küçüldükçe uçağın akrobasi kabiliyetinin arttığıdır. Kanat yüklemesi ise kanat yüzeyindeki bir santimetrekareye düşen ağırlıktır.Bu değer nekadar küçük olursa okadar iyidir.

Dihedral : Kanadın V şeklinde olan açısıdır.Bu açı arttıkça uçak daha dengeli uçar. Ançak akrobasi kabiliyeti azalır. Eğitim modellerinde bu açı daha fazladır. Akrobasi modellerinde ya çok az yada hiç yoktur.

Kanat kalınlığı(Wing Thickness) : Kanat sadece kaldırma kuvveti sağlamaz. Aynı zamandada havanın içinde ileri hareket ederken direnç oluşturur.Bu yüzden kalın kanatlar akrobasi ve sürat için uygun değildir.

iniş takımı yeri : Bu uçağın görünüşüne ve performansına etki eder.Önden tekerlekli (Tricycle Gear) modeller yerde kontrolü kolay modellerdir. Arkadan tekerli (Taildragger Gear) modeller yerde kullanılması biraz daha güçtür. Ancak her pilot mutlaka denemelidir.